Въсщност, има два отговора:

1. Терминът "Търговско затоварване" е "Payload". Така, даден тип самолет има дадено т. з. Например, ТУ-154М има т. з. 12 тона. Показателят е аналог на "боен товар (бойно затоварване)" при военните самолети -- warload.

Т. з. може да се изрази и като капацитет. Така същият Ту-154М има пределен капацитет 178 места, което (с телеса и багажища) е горе-долу 17 800 кила или пак същите 18 тона...

Обаче... т. з. не се планира от оператора, а е пределен показател, заявен (твърден) от производителя и потвърден от сертификатора.

Та -- дирим нещо, свързано със затоварването, което СЕ планира от оператора (месеци преди излитането) и стигаме до...

... 2. Load factor. Това на български е "процентно затоварване" или "затоварване" и изразява товара като процент от пределното търговско затоварване за даден полет. Така, ако гореспоменатия ТУ-154М има т. з 12 тона, но в даден полет лети с 6 тона, казваме, че затоварването в дадения полет е 50 (демек, 50 на сто). Най-често броят т. нар. "bums on seats" -- ако този ТУ-154М е летял с 89 заети места от общо предлаганите 178 в даден полет, той е летял със затоварване 50 (на сто).

Затоварването (търсенето) се планира или по-скоро "менажира" посредством ценообразуване (тарифообразуване), което да стимулира търсене. Така, ако искаш да летиш със затоварване 95 (типично за нискотарифни превозвачи), първо пускаш на дадена тарифа (цена) и после, ако са останали празни места, сваляш тарифата, докато празните места се напълнят.

Та, зададената фраза, "Всяко едно търговско затоварване за определен полет е планирано месеци преди самото излитане" става "Each flight's load factor is planned months before the actual departure".

--------------------------------------------------
Note added at 12 hrs (2009-12-17 11:50:34 GMT)
--------------------------------------------------

Да добавя, че всъщност и т. з. се планира от оператора. Брошурното т. з. се цитира за условията на Международната стандартна атмосфера (морско равнище и 15 градуса С). Извен тия условия, то деградира. Ето пример:
Изпълняваме даден полет от Пловдив до Адис-Абеба и обратно през февруари. На отиване можем да поемем пълното брошурно затоварване, защото излитаме в "гъст въздух" (практически на морско равнище и при средностатистическа температура около 5 градуса и във всеки случай под 15 градуса).
Но на връщане оперираме от летище, което е "hot and high" -- жегаво (да кажем, 25 градуса С ) и високо (на надморската височина на Черни връх) -- на което _въздухът_е_разреден_. Това ограничава т. з. до (примерно) 80 на сто от брошурната му стойност.
Та, ако сме акъллии, планираме полета тъй, че той да напусне Адис през нощта, та поне температурата да е по-ниска. Ако средностатистическата температура в Адис в 5 сутринта е 10 градуса, вместо 80 на сто от брошурното т. з., можем да вземем цели 95 на сто -- печелим 15 на сто в сравнение с нещастниците, които напускат града в жежките следобедни часове.
Всъщност, освен ако се касае за чартърни или случайни полети (които не летят по разписание), в такова планиране няма никъков особен героизъм за изтъкване -- то си е най-редовна част от процеса на "flight scheduling" или разписването на полетите.